Elektrisõidukite laadimistaristu: laadimisjaamu on küll rohkem, kuid nende ebaühtlane paiknemine muudab kogu ELis reisimise keeruliseks

Kokkuvõte

I

2019. aasta detsembris välja kuulutatud Euroopa rohelise kokkuleppega seab EL nüüd eesmärgi vähendada transpordist tulenevat kasvuhoonegaaside heidet 2050. aastaks 90% võrreldes 1990. aasta tasemega. See on osa suuremast jõupingutusest muutuda kliimaneutraalseks majanduseks. Maanteetranspordist tulenevate heitkoguste vähendamisel on oluline roll üleminekul alternatiivsetele, väiksema CO₂ heitega kütustele. Kõige levinum uus energiaallikas on elekter, eriti sõiduautode puhul.

II

Laadimistaristu rajamine paralleelselt elektrisõidukite arvu suurenemisega on peamine eeldus, mis võimaldab alternatiivkütustele üleminekut ja saavutada eesmärk, mille kohaselt oleks enamik sõidukipargist 2050. aastaks heitevaba. Poliitika lõppeesmärk on muuta elektrisõiduki laadimine sama lihtsaks kui tavapärase kütusepaagi täitmine, et elektrisõidukid saaksid kõikjal ELis raskusteta liigelda. Selle eesmärgi saavutamiseks seisab EL silmitsi järgmise omavahel seotud probleemiga: ühest küljest piirab sõidukite arvu suurenemist puuduv laadimistaristu, teisest küljest aga eeldab taristusse investeerimine suuremat kindlust selle kohta, kui kiiresti kasvab sõidukite arv.

III

Komisjoni ülesanne on juhtida ELi üldist alternatiivkütuste poliitikat. ELi tegevuse lisaväärtus kõnealuses valdkonnas seisneb selles, et alternatiivkütuste taristu rajamine on piiriülene väljakutse, kuid igal liikmesriigil eraldi puuduvad vajalikud vahendid üleeuroopalise koordineerimise saavutamiseks. Komisjon saab kehtestada ühised standardid, et tagada koostalitlusvõime, koordineerida ja toetada laadimistaristu rajamist liikmesriikides ning jälgida edusamme. Lisaks toetatakse Euroopa ühendamise rahastu kaudu laadimistaristut ka rahaliselt.

IV

Käesolev aruanne aitab kaasa kõnealuse valdkonna peamiste ELi õigusaktide eelseisvale läbivaatamisele ning programmitöö perioodi 2021–2027 kavandamisele ja rakendamisele. See aitab komisjonil tõhusamalt toetada üldkasutatava laadimistaristu rajamist kogu ELis, eelkõige seoses rohelise kokkuleppe eesmärkidega ja elektromobiilsuse (elektrisõidukite kasutamise) eeldatava märkimisväärse kasvuga lähiaastatel.

V

Meie auditi eesmärk oli teha kindlaks, kui tõhus on komisjoni toetus kogu ELi hõlmava üldkasutatava elektrisõidukite laadimistaristu rajamiseks ajavahemikul 2014–2020. Uurisime, kuidas komisjon kehtestab standardid ning koordineerib ja toetab laadimistaristu rajamist liikmesriikides ning kuidas ta haldab laadimistaristu rahastamist Euroopa ühendamise rahastust.

VI

Kogusime teavet mitmest allikast, sealhulgas komisjonilt, liikmesriikide ametiasutustelt, ELi rahaliste vahendite saajatelt ja muudelt sidusrühmadelt. Laadimistaristu otsese kasutamiskogemuse saamiseks külastasime ise elektrisõidukiga mitut ELi kaasrahastatud laadimisjaama ja testisime neid.

VII

Leidsime, et komisjonil õnnestus edendada elektrisõidukite laadimise ühise ELi pistikustandardi kasutuselevõttu ning et kasutajad saavad järk-järgult ühtlustatuma juurdepääsu erinevatele laadimisvõrkudele. Elektrisõidukiga kogu ELis liikumisel on aga endiselt takistusi. Kuigi laadimisvõrk kasvab kogu liidus, on selle rajamine ebaühtlane, sest puuduvad selged ja järjepidevad taristu miinimumnõuded, mis tagaksid ELi ülese elektritranspordi. EL on ikka veel kaugel oma ambitsioonikast rohelise kokkuleppe eesmärgist, milleks on 1 miljon laadimispunkti 2025. aastaks, ning liidul puudub elektritranspordi üldine strateegiline tegevuskava. Kogu ELis reisimist raskendab ka miinimumnõuetele vastavate ühtlustatud maksesüsteemide puudumine ning see, et reaalajas pole piisavalt teavet laadimisjaamade kättesaadavuse ja arvete esitamise täpse korra kohta.

VIII

ELi rahalist toetust Euroopa ühendamise rahastust on laialdaselt kasutatud, et edendada koostalitlusvõimeliste laadimisjaamade rajamist kogu liidus. Kuna aga puudub taristus olevate lünkade põhjalik analüüs, ei ole komisjon suutnud tagada, et ELi rahastamine läheks sinna, kus seda kõige rohkem vajatakse. Lisaks ei ole komisjon seadnud laadimisjaamade rahastamise tingimuseks minimaalset tegevusaega ega kõigile elektrisõidukite kasutajatele võrdse juurdepääsu tagamist. Kõigi uuritud projektide rakendamisel oli viivitusi ja mõned neist saavutasid oma kavandatud väljundid vaid osaliselt. Täheldasime ka, et kaasrahastatud jaamu kasutatakse üldiselt vähe, mis suurendab nende investeeringutega seotud jätkusuutlikkuse riske.

IX

Eeltoodud järeldustele tuginedes soovitame komisjonile järgmist:

• teha ettepanek laadimistaristule miinimumnõuete kehtestamiseks kogu TEN-T võrgus;
• koostada ELi elektromobiilsuse strateegiline ja integreeritud tegevuskava;
• koostada taristu- ja rahastamispuudujäägi analüüsid;
• kasutada taristu- ja rahastamispuudujäägi analüüse ja selgemaid kriteeriume projektide väljavalimise parandamiseks;
• lisada projektide toetuslepingutesse tingimused, mis tagaksid jätkusuutliku ja võrdse juurdepääsu kaasrahastatud taristule.
  

Sissejuhatus

Elektril on maanteetranspordi alternatiivkütuste seas juhtiv roll

01

2019. aasta detsembris välja kuulutatud Euroopa rohelise kokkuleppega¹ seab EL nüüd eesmärgiks vähendada transpordist tulenevat kasvuhoonegaaside heidet 2050. aastaks 90% võrreldes 1990. aasta tasemega. See on osa suuremast jõupingutusest muutuda kliimaneutraalseks majanduseks. Transport moodustab ligikaudu veerandi kogu ELi kasvuhoonegaaside heitest, seda peamiselt (72%) maanteetranspordi kaudu².

02

Maanteetranspordist tuleneva kasvuhoonegaaside heite vähendamise oluline osa on üleminek alternatiivsetele, väiksema CO₂ heitega kütustele, nagu elekter, vesinik, biokütused või biogaas. Maanteetransport sõltub aga endiselt peaaegu täielikult fossiilkütustest, kuna ligikaudu 95% kõigist maanteesõidukitest kasutavad endiselt tavakütuseid³. Lisaks sõidukite kõrgemale hinnale takistab alternatiivkütuste turu arengut ka laadimisjaamade ja tanklate puudumine.

03

EL jääb tehnoloogiliselt neutraalseks selles mõttes, et ta ei eelista üht kindlat alternatiivkütuse liiki, kuid leiab, et kõigi kütuste jaoks peaksid olema ühtsed tehnilised kirjeldused ja need kütused peaksid olema kogu ELi kättesaadavad (taristu olemasolu). Tegelikkuses on aga maanteetranspordis kõige levinumaks alternatiivkütuseks elekter, eriti sõiduautode ja väikesõidukite puhul.

04

Euroopa Autotootjate Ühenduse andmetel kasutas 2019. aastal ELis registreeritud uutest sõidukitest 89,4% bensiini või diislikütust, samas kui hübriidelektrisõidukid moodustasid 6%, elektrisõidukid 3% ja kõik muud mitteelektrilisel alternatiivkütusel (nt gaasi või vesinikuga) töötavad sõidukid ainult 1,6%. Elektriga laetavate sõidukite segmendi (akutoitega elektrisõidukid ja pistikühendusega hübriidsõidukid) turuosa suurenes 2020. aastal märkimisväärselt, võttes arvesse uute sõiduautode registreerimise üldist vähenemist COVID-19 puhangu tõttu. Elektrisõidukite osakaal esmaregistreeritud sõiduautodest moodustas 2020. aastal 10,5%, Teisisõnu oli iga kümnes ELis 2020. aastal müüdud sõiduauto elektrisõiduk⁴. Autotootjad prognoosivad, et aastatel 2019–2025 kuuekordistub Euroopas elektrisõidukite tootmine, moodustades aastas rohkem kui 4 miljonit sõiduautot ja kaubikut – ehk rohkem kui viiendiku ELi autotootmise mahust⁵.

05

Rohelises kokkuleppes sedastatakse, et 2025. aastaks on Euroopa teedel hinnanguliselt 13 miljonit heiteta ja vähese heitega sõidukit. Komisjon seadis oma 2020. aasta säästva ja aruka liikuvuse strateegias⁶ vahe-eesmärgi saavutada 2030. aastaks vähemalt 30 miljonit heitevaba sõidukit ning muuta kogu sõidukipark 2050. aastaks enamjaolt heitevabaks, mis tähendab märkimisväärset kasvu võrreldes ELis praegu registreeritud ligikaudu kahe miljoni elektrisõidukiga. Lisaks on üha rohkem liikmesriike (sh Taani, Iirimaa, Madalmaad, Sloveenia ja Rootsi) teatanud kavatsusest keelata alates 2030. aastast fossiilkütustel töötavate autode müük. Väljaspool ELi, Norras, maailma juhtival elektromobiilsuse turul, moodustab elektrisõidukite turuosa sõiduautode turul 15%⁷ (I lisas võrreldakse seda elektrisõidukite turuosaga ELis ja Ühendkuningriigis). Norra on seadnud kõige ambitsioonikama eesmärgi, mille kohaselt peavad kõik müüdavad uued sõiduautod ja väikebussid olema juba 2025. aastal heitevabad.

06

ELi 2016. aasta vähese heitega liikuvust käsitleva strateegia kohaselt on poliitika lõppeesmärk muuta elektrisõiduki laadimine sama lihtsaks kui tavapärase kütusepaagi täitmine, et elektrisõidukid saaksid kogu ELis raskusteta liigelda. Erinevalt tavalistest sõidukitest toimub enamik elektrisõidukite laadimistest kodus või tööl, seega vajatakse üldkasutatavaid laadimispunkte⁸, et teenindada juhte, kellel ei ole kodus oma laadijat, ja neid, kes sõidavad pikemaid vahemaid. Lisaks näitas üks hiljutine analüüs, et tulevikus toimub laadimine tõenäoliselt üha enam üldkasutatavates laadimispunktides ja mitte kodus (kus 2020. aastal toimus umbes 75% laadimistest), kuna elektrisõidukeid hakkavad rohkem ostma ka inimesed, kellel kodus laadijat ei ole⁹.

07

Kuna elektrisõiduki sõiduulatus ühe laadimisega on veel üldiselt väiksem kui tavasõidukitel (ca 380 km, mis põhineb kümne praegu turul oleva elektrisõiduki keskmisel), tuleb neid sagedamini laadida. Laadimisaeg sõltub sõiduki akust ja laadimispunkti võimsusest (vt tabel 1). Kui nn aeglased ja normaalsed laadijad sobivad paremini kodus ja kontoris laadimiseks, siis kiired ja ülikiired laadijad sobivad paremini kiirteede ja peamiste maanteede äärde. Piiratud sõiduulatus ja kahtlused selles, kas kavandatud marsruudile jääb kasutamisvalmis laadimisjaamu, võivad põhjustada elektrisõidukite kasutajate seas kartust, et nende sõidukil ei ole sihtkohta jõudmiseks piisavalt sõiduulatust ja et hõivatud jaama korral võib laadimine tähendada pikka ooteaega.

ELi vastus kumb-enne-küsimusele

08

ELi õigusraamistiku kohaselt vastutab iga liikmesriik oma alternatiivkütuste poliitika ettevalmistamise ja rakendamise eest. See võib hõlmata selliseid meetmeid nagu maksusoodustused või toetused elektrisõidukite ostmiseks ja laadimistaristu ehitamiseks.

09

Komisjoni roll on aga juhtida ELi üldist alternatiivkütuste poliitikat. Tema ülesannete hulka kuulub seadusandlike ettepanekute koostamine ja nende üle läbirääkimiste pidamine. Roheline kokkulepe on viimane alternatiivkütuste taristu arendamist käsitlevatest ELi poliitikadokumentidest (vt joonis 1). ELi tegevuse lisaväärtus selles valdkonnas seisneb selles, et alternatiivkütuste taristu rajamine on piiriülene väljakutse, kuid igal liikmesriigil eraldi puuduvad vajalikud vahendid üleeuroopalise koordineerimise saavutamiseks. Komisjon saab kehtestada ühised standardid, et tagada koostalitlusvõime, koordineerida ja toetada laadimistaristu rajamist liikmesriikides ning jälgida edusamme.

10

Alternatiivkütuste taristut käsitlev 2014. aasta direktiiv¹⁰ on ELi üldkasutatava laadimistaristu arendamise strateegia peamine poliitikavahend. Selle eesmärk on kõrvaldada turutõrge, mida võib nimetada ka kumb-enne-küsimuseks: ühest küljest piirab sõidukite arvu suurenemist puuduv laadimistaristu, teisest küljest aga eeldab taristusse investeerimine suuremat kindlust selle kohta, kui kiiresti kasvab sõidukite arv. Laadimistaristu rajamine paralleelselt elektrisõidukite arvu suurenemisega on oluline eeldus, mis võimaldab alternatiivkütustele üleminekut.

11

2013. aasta üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) määruse¹¹ (mis on ELi taristu arendamise poliitika peamine vahend) artikli 39 lõike 2 punkt c sisaldab puhaste alternatiivkütuste kättesaadavust kui maanteetranspordi taristule esitatavat nõuet, seda eelkõige põhivõrgus, mille rajamine tuleb lõpule viia 2030. aastaks. Üldvõrk peaks kavakohaselt valmima 2050. aastaks ja selle eesmärk on tagada kõigi ELi piirkondade juurdepääsetavus ja ühenduvus. Põhivõrk koosneb üldvõrgu neist osadest, mis on üleeuroopalise transpordivõrgu eesmärkide saavutamiseks strateegiliselt kõige tähtsamad. Pea 50 000 kilomeetrit maanteid ühendav põhivõrk koosneb üheksast mitmeliigilisest põhikoridorist, mis hõlmavad ELi läbivaid kõige olulisemaid liiklusmarsruute (vt pilt 1). Koridoride kooskõlastatud valmimise hõlbustamiseks nimetas komisjon ametisse üheksa Euroopa koordinaatorit (kellest igaüks teeb järelevalvet ühe koridori rajamise üle).

12

Oma 2017. aasta alternatiivkütuste taristu tegevuskavas prognoosis komisjon, et aastani 2020 vajatakse laadimistaristu jaoks kuni 3,9 miljardit eurot ja 2021. aastaks tõenäoliselt täiendavalt 2,7–3,8 miljardit eurot aastas, sõltuvalt kiirlaadimistaristu osakaalust. Euroopa ühendamise rahastust, mida haldab komisjon otse, antakse rahalist toetust alternatiivkütuste taristule¹². Ajavahemikul 2014–2020 eraldati Euroopa ühendamise rahastust ligikaudu 698 miljonit eurot maanteetranspordis kasutatavate alternatiivkütuste jaoks (vt tabel 2). Sellest ligikaudu 343 miljonit eurot kulutati laadimistaristu projektidele või projektidele, mis ühendavad elektrit muude alternatiivkütustega (surumaagaas, veeldatud maagaas ja vesinik). Pärast 2020. aastat on osana rohelisest kokkuleppest oodata veel Euroopa ühendamise rahastu projektikonkursse, mille eesmärk on toetada üldkasutatava laadimistaristu rajamist. Peale selle on üks 2021.–2027. aasta mitmeaastase finantsraamistiku taaste ja vastupidavuse rahastamisvahendi kavandamisel üks oluline eesmärk toetada ELi vahenditega ühe miljoni üldkasutatava laadimispunkti ehitamist 2025. aastaks¹³.

13

Sõidukite poolel on elektromobiilsuse turgu toetanud uute sõiduautode ja väikebusside süsiniku heitenorme käsitlevad ELi õigusaktid. 2015. aasta sihttaset (130 g CO₂/km) on alates 2020. aastast järk-järgult vähendatud 95 g CO₂/km-ni ning 2025. ja 2030. aastal muutub see veelgi rangemaks¹⁴. Koos autotootjate jaoks koostatud stiimulite ja karistuste süsteemiga eeldatakse, et kõnealune õigusakt on elektrisõidukite arvu suurenemise oluline katalüsaator, sõidukite arv on aga omakorda peamine faktor, mis tekitab vajaduse täiendava laadimistaristu järele. Komisjon on teatanud, et autode CO₂ heite normid vaadatakse läbi 2021. aasta keskpaigaks¹⁵.

Auditi ulatus ja käsitlusviis

14

Meie auditi eesmärk oli teha kindlaks, kui tõhus on komisjoni toetus kogu ELi hõlmava üldkasutatava elektrisõidukite laadimistaristu (akutoitega elektrisõidukitele ja pistikühendusega hübriidsõidukitele) rajamiseks ajavahemikul 2014–2020. Uurisime komisjoni toetuse järgmist kahte peamist aspekti:

• kuidas komisjon kehtestab standardid ning koordineerib ja toetab laadimistaristu rajamist liikmesriikides;
• kuidas ta haldab laadimistaristu rahastamist Euroopa ühendamise rahastust.

15

Auditiga keskenduti ELi tegevusele (ajavahemikul 2014–2020) selles avalikust ja institutsioonilisest seisukohast olulises valdkonnas. Meie aruanne annab panuse kõnealuse valdkonna peamiste õigusaktide (alternatiivkütuste taristu direktiiv ja TEN-T määrus) peatsesse läbivaatamisse ning 2021.–2027. aasta mitmeaastase finantsraamistiku kavandamisse ja rakendamisse. See aitab komisjonil tõhusamalt toetada üldkasutatava laadimistaristu rajamist kogu ELis, eelkõige seoses rohelise kokkuleppe eesmärkidega ja elektromobiilsuse eeldatava märkimisväärse kasvuga lähiaastatel.

16

Meie peamine auditeeritav oli komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraat (DG MOVE), kes vastutab ELi alternatiivkütuste taristu poliitika eest, sealhulgas valdkonnale mõeldud Euroopa ühendamise rahastu vahendite eraldamise eest (Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusameti (INEA) toetusel). Kogusime auditi jaoks teavet mitmest allikast, sealhulgas komisjonilt, liikmesriikide ametiasutustelt, Euroopa ühendamise rahastu toetusesaajatelt ja muudelt asjassepuutuvatelt sidusrühmadelt. Analüüsisime komisjoni menetlusi taristuvajaduste hindamiseks ja rahastamise suunamiseks laadimistaristu projektidele; lisaks testisime nende menetluste toimimist ja 11 projektist koosneva valimi rakendamist, mille kogumaht oli ligikaudu 130 miljonit eurot ehk 46% Euroopa ühendamise rahastust laadimistaristule eraldatud toetustest. Kasutasime olulisuse, asjakohasuse, rakendamise seisu ja geograafilise jaotuse kriteeriume ning valisime Saksamaal, Itaalias, Madalmaades, Portugalis, Slovakkias ja Hispaanias välja projektid, mida koordineerisid kuus toetusesaajat. Lisaks neile toetusesaajatele vestlesime kuue liikmesriigi ametiasutustega, kes ei olnud küll auditeeritavad, kuid andsid asjakohast teavet, mida me vajasime komisjoni töö hindamiseks.

17

ELi kaasrahastatud laadimistaristu otseseks testimiseks külastasime elektrisõidukiga ka Saksamaal, Prantsusmaal ja Itaalias asuvaid laadimisjaamu (vt 2. selgitus). COVID-19 reisipiirangud takistasid meil kohapeal testida Madalmaade, Hispaania, Portugali ja Slovakkia laadimisjaamu.

18

Meie auditis ei käsitletud heitkoguste ja taastuvenergia eesmärke, akude alast teadus- ja arendustööd ning laadimisjaamade jaoks vajaliku elektri tootmist ja jaotamist.

Tähelepanekud

Elektrisõidukite kasutamine kogu ELis ei ole lihtne – hoolimata laadimisjaamade arvu suurenemisest ja ühtlustatud pistikutest

19

Käesolevas osas hindasime komisjoni tegevuse tõhusust ühiste standardite kehtestamisel, koordineerimisel, liikmesriikide laadimistaristu rajamise toetamisel ning nende edenemise jälgimisel.

Laadimistaristu jaoks puuduvad kogu ELi hõlmavad selged ja sidusad eesmärgid

20

Komisjoni algne alternatiivkütuste taristu direktiivi ettepanek¹⁶ sisaldas eesmärki rajada igas liikmesriigis miinimumarv laadimispunkte ja 2020. aastaks kogu ELis kokku 800 000 laadimispunkti. Lisaks märgiti ettepanekule lisatud mõjuhindamises¹⁷, et siduvate taristueesmärkide kehtestamata jätmine vähendaks poliitika tõhusust ning et liikmesriikidele suure kaalutlusõiguse andmine võib takistada konkreetsete ja üldiste eesmärkide rahuldavat saavutamist.

21

Kaasseadusandjad komisjoni esialgset ettepanekut siiski ei toetanud: 2014. aastal vastu võetud alternatiivkütuste taristu direktiivis laadimispunktide miinimumarvu ei täpsustata. Selle asemel eeldati, et liikmesriigid rajavad „piisava arvu“ laadimispunke (vt 1. selgitus). Preambulis mainitakse ainult soovituslikku suhtarvu (üks üldkasutatav laadimispunkt iga 10 elektrisõiduki kohta), ilma et oleks vaja arvesse võtta geograafilist jaotust, rahvastikutihedust või võrgu katvust. See on vastuolus asjaoluga, et direktiivis on esitatud surumaagaasi- ja veeldatud maagaasi tanklate vaheline soovituslik keskmine vahemaa TEN-T põhivõrgus (vastavalt 150 ja 400 km).

22

Alternatiivkütuste taristu direktiiv jätab laadimispunktide üldkasutatavuse ja võimsusklasside kriteeriumide määratlemise liikmesriikide otsustada ning ei tee vahet erinevat liiki elektrisõidukite vahel. See raskendab taristuvajaduste täpset prognoosimist, esitatud andmete täpsuse hindamist ja riikide võrdlemist:

1. alternatiivkütuste taristu direktiivi kohaselt on „üldkasutatava laadimispunkti“ puhul tegu punktiga, millele juurdepääsul ei diskrimineerita kasutajaid kusagil liidus. Mittediskrimineeriv juurdepääs võib tähendada erinevaid autentimis-, kasutus- ja maksetingimusi. Selle määratluse üldise olemuse tõttu defineerivad mõned liikmesriigid üldkasutatavaid laadimispunkte kui avalikes kohtades asuvaid ning 24 tundi ööpäevas ja seitse päeva nädalas juurdepääsetavad punkte, ning poolavalikeks nimetatakse laadimispunktide, mis on juurdepääsetavad ainult teatud aegadel ja mille suhtes kehtivad kasutuspiirangud (näiteks nõue kasutada sellega seotud parklat, hotelli või kaubanduskeskust). Osa liikmesriike on sellisest eristamisest loobunud ja leiavad, et üldkasutatavad laadimispunktid on kõik need, mis ei ole mõeldud piiratud kasutamiseks;
2. alternatiivkütuste taristu direktiivis eristatakse ainult tavapäraseid (< 22 kW) ja kiireid (> 22 kW) laadimispunkte, kuigi kasutusel on palju teisi võimsuskategooriaid. Tegelikult leiab komisjon, et alla 22 kW nimivõimsusega laadimispunktid on hoolimata laadimiskiiruse olulisest erinevusest samaväärsed 350 kW nimivõimsusega punktidega;
3. alternatiivkütuste taristu direktiivis ei eristata akutoitega elektrisõidukeid ja pistikühendusega hübriidelektrisõidukeid, kuigi nende laadimismudelid on väga erinevad. Ühe hiljutise uuringu kohaselt laadivad akutoitega elektrisõidukid nädalas keskmiselt peaaegu neli korda rohkem energiat kui pistikühendusega hübriidsõidukid¹⁸.

23

TEN-T määruses ei kehtestata alternatiivkütuste taristule konkreetseid nõudeid. Määruses osutatakse „puhaste alternatiivkütuste kättesaadavusele“ põhivõrgus ja märgitakse, et üldvõrgu maanteetaristu võib hõlmata seadmeid alternatiivse jõuallikaga sõidukite tankimiseks või laadimiseks. Määruses ei tehta vahet eri liiki alternatiivkütuste vahel ega määratleta nende kättesaadavust. Jõudsime ühes oma hiljutises ELi teede auditis¹⁹ järeldusele, et TEN-T määruses ei ole sätestatud selgeid nõudeid alternatiivkütuste taristule.

24

Komisjoni 2017. aasta alternatiivkütuste tegevuskavas²⁰ tunnistati, et „TEN-T lähenemisviisi tuleb tõhusalt kasutada, et saada hiljemalt 2025. aastaks valmis kogu ELi hõlmav laadimise ja tankimise magistraaltaristu. Koridori põhimõte võimaldab välja selgitada vajakajäämised piiriülese kaugliikuvuse valdkonnas ja kaasata kõiki asjaomaseid sidusrühmi [---]“. Ei alternatiivkütuste taristu direktiivis ega TEN-T määruses ei anta Euroopa põhivõrgukoridoride koordinaatoritele aga konkreetset rolli alternatiivkütuste taristu planeerimisel ja rajamisel nende koridorides. Koordinaatorite 2020. aasta koridoride töökavade analüüs näitas, et need ei sisalda võrreldavat teavet, andmeid ega hinnanguid alternatiivkütuste taristu olemasolu kohta.

Komisjon ei ole suutnud tagada, et riiklikud kavad oleksid ELi seisukohast järjepidevad ja sidusad

25

Alternatiivkütuste taristu direktiivi kohaselt pidid liikmesriigid looma alternatiivkütuste turu arendamiseks riiklikud poliitikaraamistikud. Riiklikest poliitikaraamistikest tuli komisjonile teatada 18. novembriks 2016 ja need pidid sisaldama taristu rajamise kavandamist. Kuigi komisjon vastutab erinevate riiklike poliitikaraamistike sidususe hindamise eest ELi tasandil, ei anna direktiiv talle selles küsimuses konkreetset mandaati ega selgeid volitusi nende täitmise tagamiseks, vaid piirdub märkusega, et komisjon peab abistama liikmesriike riiklike poliitikaraamistike alases aruandluses ja valdkondades, kus nad peavad koostööd tegema. Komisjon suhtleb liikmesriikidega alternatiivkütuste komitee ja säästva transpordi foorumi kaudu (komisjoni ja liikmesriikide esindajatest ning 32 erialaühendusest koosnev eksperdirühm).

26

Komisjon andis liikmesriikidele riiklike poliitikaraamistike koostamiseks üksikasjalikke suuniseid. Ta viis enamiku riiklike poliitikaraamistike hindamise lõpule 2017. aasta novembris ja tegeles teemaga ka 2019. aasta veebruaris²¹. Kokkuvõttes järeldas komisjon, et riiklike poliitikaraamistike terviklikkus, sidusus ja ambitsioonikus on riigiti väga erinev, mis võib tuua kaasa turu killustumise ELis. Komisjon leidis, et

1. kaks liikmesriiki (Hispaania ja Rootsi) ei olnud seadnud laadimispunktide 2020. aasta eesmärki ja nad esitasid prognoosid alles oma riiklike poliitikaraamistike 2019. aasta rakendamisaruannetes, mis koostati hiljem;
2. kuigi komisjoni suunistes soovitati määrata kindlaks taristu- ja sõidukite vajadused aastateks 2020, 2025 ja 2030, esitati vaid 11 riiklikus poliitikaraamistikus 2025. ja 2030. aasta eesmärgid ja prognoosid;
3. riiklike poliitikaraamistike ambitsioonikus oli väga erinev: elektrisõidukite hinnanguline osakaal kogu autopargis aastaks 2020 oli vahemikus 0,02–9,22%;
4. ainult kümnes riiklikus poliitikaraamistikus olid seatud eesmärgid, mis tagaksid 2020. aastaks vähemalt ühe üldkasutatava laadimispunkti iga 10 elektrisõiduki kohta.

27

Kuigi komisjon palus oma suunistes liikmesriikidel esitada andmed laadimispunktide geograafilise jaotuse kohta, ja näidata, mil määral hõlmasid need TEN-T põhi- ja üldvõrku, esitasid piisava ja täieliku teabe ainult seitse liikmesriiki. Komisjon järeldas vähesest teabest hoolimata, et 60 km kriteeriumi aluseks võttes (Teadusuuringute Ühiskeskuse hinnangul peaks see olema laadimispunktide vaheline maksimaalne kaugus) tundub TEN-T põhivõrgu 2025. aastaks laadijatega katmine edenevat heas tempos. Kui aga lisameetmeid ei võeta, võib osa põhivõrgust jääda minimaalse laadimistaristuga katmata. Komisjon juhtis tähelepanu märkimisväärsetele erinevustele laadimispunktide tiheduses naaberriikide vahel ning leidis 14 juhul probleeme laadimistaristu naaberriikide vahelises piiriüleses järjepidevuses.

28

Alternatiivkütuste taristu direktiivi kohaselt peab komisjon avaldama ja korrapäraselt ajakohastama teavet riiklike sihtnäitajate ja eesmärkide kohta, mille liikmesriigid on oma riiklikes poliitikaraamistikes esitanud. Liikmesriigid pidid andma oma sihtnäitajate saavutamisel tehtud edusammudest aru 2019. aasta novembriks ja komisjon pidi neid aruandeid hindama 2020. aasta novembriks. Hindamise üks eesmärk oli anda panus alternatiivkütuste taristu direktiivi läbivaatamisse, mida tuli teha 2020. aasta lõpuks. Auditi tegemise ajaks ei olnud komisjon hindamist aga veel lõpetanud, kuna mitu liikmesriiki oli oma aruannete esitamisega märkimisväärselt viivitanud. Komisjoni sõnul on alternatiivkütuste taristu direktiivi läbivaatamine (hindamine ja mõjuhindamine) veel pooleli ning direktiivi läbivaatamise ettepaneku saaks vastu võtta 2021. aasta juuniks.

Laadimisjaamade võrk kasvab, kuid selle rajamises on liikmesriigiti suuri erinevusi

29

Komisjon prognoosis oma 2017. aasta alternatiivkütuste taristu tegevuskavas, et üldkasutatavate laadimispunktide arv peaks suurenema sel ajal olemas olnud 118 000‑lt punktilt 2020. aastaks 440 000-ni ja 2025. aastaks ligikaudu 2 miljonini. 2019. aasta rohelise kokkuleppega ajakohastati 2025. aastaks prognoositud arvu ühe miljoni üldkasutatava laadimispunktini. 2020. aasta säästva ja aruka liikuvuse strateegias tehti kindlaks, et 2030. aastaks vajatakse kolme miljonit üldkasutatavat laadimispunkti.

30

Nende prognooside ja seatud eesmärkide saavutamiseks vajalike meetmete osas valitseb aga endiselt suur ebakindlus. ELil puudub üldine strateegiline elektromobiilsuse tegevuskava ning integreeritud poliitika sõidukite, taristu, elektrivõrkude, akude, majanduslike stiimulite, toorainete ja digitaalteenuste kohta. Meie hinnangul peaks selline dokument sisaldama prognoose üldkasutatavate laadimispunktide nõutava arvu, liigi ja tiheduse ning nende kogumaksumuse kohta. Neis prognoosides tuleks võtta arvesse selliseid tegureid nagu elektrisõidukite ja pistikühendusega hübriidelektrisõidukite hinnanguline osakaal (kuna neil on erinevad laadimisvajadused), võrgu võimsus ja akude mahutavuse areng (mis mõjutab sõiduulatust).

31

Joonis 2 näitab, et üldkasutatavate laadimispunktide arv ELi 27 liikmesriigis ja Ühendkuningriigis suurenes 2014. aasta ligikaudu 34 000-lt 2020. aasta septembriks 250 000-le (14% neist on alternatiivkütuste taristu direktiivi määratluse kohaselt kiired, st üle 22 kW). Seda on oluliselt vähem kui 2017. aasta tegevuskavas prognoositud 440 000 laadimispunkti. Kui taristu rajamine käib ka edaspidi 2014.–2020. aasta tempos, on märkimisväärne oht, et 2025. aastaks ei saavutata eesmärki, milleks on 1 miljon üldkasutatavat laadimispunkti. Selle lünga täitmiseks on igal aastal vaja kasutusele võtta 150 000 uut punkti ehk umbes 3000 punkti nädalas.

32

Komisjonile esitatud riiklike poliitikaraamistike 2019. aasta rakendusaruannete kohaselt olid viis liikmesriiki 2018. aastaks juba saavutanud oma riiklikes poliitikaraamistikes 2020. aastaks seatud laadimispunktide arvu eesmärgid. 12 liikmesriigis oli olukord aga vastupidine, kuna seal oli eesmärgist saavutatud alles vähem kui 50%. Täiendavate andmete kogumiseks ja selleks, et saada võimalikult värske ülevaade laadimispunktide arvust, analüüsisime Euroopa alternatiivkütuste vaatluskeskuse (EAFO) 2020. aasta septembri andmeid (vt joonis 3). Need näitavad, et liikmesriigid on rajanud laadimistaristut väga erineva kiirusega – mõned on oma riiklikes poliitikaraamistikes algselt seatud eesmärgid suure varuga ületanud, teised nende täitmisest aga veel väga kaugel. 2020. aasta septembri seisuga ulatusid liikmesriikide tulemused 7%-st (Bulgaaria) ja 12%-st (Poola) kuni üle 200%-ni (Leedu, Läti ja Madalmaad). Kolm kuud enne 2020. aasta detsembri tähtaega olid 12 liikmesriiki oma eesmärgid saavutanud ja kaheksa liikmesriiki olid saavutanud alla 75%. 13 liikmesriiki ei olnud saavutanud alternatiivkütuste taristu direktiivi soovituslikku suhtarvu (vähemalt üks üldkasutatav laadimispunkt iga 10 elektrisõiduki kohta).

33

Leidsime mõningaid lahknevusi riiklike poliitikaraamistike rakendusaruannetes esitatud andmete ja EAFO andmete vahel, peamiselt seetõttu, et üldkasutatavate laadimispunktide määratlus ja loendamine on ebaselge (vt punkt ‎22). Näiteks EAFO andmed hõlmavad nii üldkasutatavaid kui ka osaliselt üldkasutatavaid laadimispunkte, kuid liikmesriikide aruannetes see järjepidevalt nii ei ole. Madalmaades on EAFO andmetel 61 534 laadimispunkti, kuid ainult 36 187 neist olid täielikult üldkasutatavad, ülejäänud aga osaliselt üldkasutatavad. Täheldasime ka vastuolusid Taani, Luksemburgi ja Poola andmetes, kelle riiklike poliitikaraamistike 2018. aasta rakendusaruannetes esitatud laadimispunktide arv on suurem kui EAFO esitatud 2020. aasta septembri andmed.

34

Laadimistaristu ebaühtlast paiknemist näitlikustatakse joonisel 4, mis näitab laadimispunktide koguarvu ja nende tihedust igas liikmesriigis. Liikmesriigiti on suuri erinevusi: laadimispunktide tihedus on suurim Lääne- ja väikseim ning Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikides. Valdav enamik ELi 27 liikmesriigi laadimispunktidest (69%) asub Saksamaal, Prantsusmaal ja Madalmaades. Laadimistaristu selline ebaühtlane paiknemine ei hõlbusta elektrisõidukitega kogu ELis reisimist.

ELi ühised pistikühenduse standardid on laialdaselt kasutusele võetud

35

Maailmas kasutatakse erinevaid laadimisstandardeid/-pistikuid (üksikasjalikum teave on esitatud II lisas). Selleks et kehtestada ühised ELi pistikustandardid, nähti alternatiivkütuste taristu direktiivis ette, et koostalitlusvõime tagamiseks peaksid laadimispunktid ELis olema varustatud vähemalt 2. tüübi (vahelduvvool) ja kombineeritud laadimissüsteemi (CCS) (alalisvool) standardiga.

36

Alates alternatiivkütuste taristu direktiivi vastuvõtmisest 2014. aastal on ELi enamikus laadimisjaamades kasutusel vahelduvvoolul põhinev 2. tüübi standard ning alalisvoolul põhinevaks laadimiseks kasutatakse üha laialdasemalt CCS standardit. Tänu sellisele ühtlustamisele saavad elektrisõidukite kasutajad üha enam laadida erinevates võrkudes (vt ka meie enda elektrisõidukite laadimise kogemus 2. selgituses). EAFO andmete kohaselt on CCS süsteemil põhinevate alalisvoolu laadimispunktide osakaal alates alternatiivkütuste taristu direktiivi vastuvõtmisest kahekordistunud, kasvades 26%-lt 2014. aastal 51%-le 2020. aastal. Et jõuda suurema arvu klientideni, investeerivad paljud laadimispunktide käitajad mitmestandardilistesse laadimisseadmetesse, millel on CCS, CHAdeMO ja 2. tüübi pistikud, ning need investeeringud kvalifitseeruvad Euroopa ühendamise rahastust rahastamiseks (vt pilt 2). Euroopa ühendamise rahastust ei toetata Tesla jaamu, kuna need moodustavad osa margipõhisest laadimisvõrgust, mida praegu saavad kasutada ainult Teslaga sõitvad juhid.

37

Euroopa turul on kõik autotootjad võtnud oma elektrisõidukite vahelduvvooluga laadimiseks kasutusele 2. tüübi standardi. Alalisvooluga laadimiseks on enamik neist juba üle läinud või üle minemas CCS standardile, kuid mõnes mudelis kasutatakse endiselt muid standardeid.

Kogu ELis reisimist raskendab aga endiselt miinimumnõuetele vastavate ühtlustatud maksesüsteemide ja kasutajainfo puudumine

38

Elektromobiilsuse laadimissüsteem hõlmab paljusid osalejaid, kes peavad üksteisega suhtlema. Lisaks laadimispunktide käitajatele (kes vastutavad laadimispunktide paigaldamise ja hooldamise eest) ja liikuvusteenuste osutajatele (kes pakuvad tarbijatele mitmesuguseid liikuvustooteid või -teenuseid), kuuluvad nende hulka elektrisõidukite kasutajad, sõidukitootjad ja võrguettevõtjad. Alternatiivkütuste taristu direktiivis on sätestatud, et laadimispunktide käitajatel lubatakse lepingu alusel osutada klientidele elektrisõidukite laadimise teenust, sealhulgas muude teenuseosutajate huvides. Selleks vajatakse laadimispunktide käitajate ja liikuvusteenuste osutajate vahelist rändlustehnoloogiat, mis võimaldaks juhtidel kasutada laadimisel ühtset identifitseerimis- või maksemeetodit ning jaamadel suhelda kõigi elektrisõidukitega. See hõlmab vähemalt järgmist: kõigi asjaomaste poolte vahelist lepingut, kas otsest (kahepoolset) või kaudset (läbi rändluskeskuse), ning laadimispunkte, millel on internetiühendus, kaardilugeja või kaugaktiveerimisfunktsioon ning mis kasutab koostalitlusvõimelisi sideprotokolle.

39

Praegu kasutatakse nende osaliste vahelistes füüsilistes ühendustes ja infovahetuses aga mitmesuguseid sideprotokolle. Puuduvad ühtsed ühtlustatud rändlussüsteemid, mis võimaldaks elektrisõidukite kasutajatel laadida ühe liitumislepingu alusel ELi eri laadimisvõrkudes. Sellest tulenevalt võivad elektrisõidukite juhid sõltuvalt kasutatavate laadimispunktide käitajatest ja oma liikuvusteenuste osutajatest vajada mitut liitumist ja olla sunnitud kasutama erinevaid makseviise. Seda küsimust rõhutati hiljutises säästva transpordi foorumi aruandes²², milles märgiti, et teatavatel juhtudel võivad elektrisõidukite kasutajad vajada oma laadimisvajaduste rahuldamiseks mitut lepingut. Aruandes leiti ka, et kogu ELis on väga erinevalt rakendatud alternatiivkütuste taristu direktiivi nõuet, mille kohaselt peavad kõik üldkasutatavad laadimispunktid võimaldama ka ühekordset laadimisvõimalust (ilma lepingut sõlmimata).

40

Erinevate sideprotokollide kasutamine takistab ka kogu ELi hõlmavat reaalajas teabe kogumist ja vahetamist erinevate laadimisvõrkude kasutatavuse ning laadimis- ja makseandmete kohta. Säästva transpordi foorumil leiti ka, et kuigi teave laadimisjaamade geograafilise asukoha kohta on üldiselt kättesaadav, puudub reaalajas teave näiteks vigaste laadijate või järjekordade kohta. Lisaks võib olla keeruline saada täielikku teavet laadimise maksumuse kohta ning puudub standard hindade näitamiseks laadimispunktides (vt 2. selgitus).

41

Olukorra parandamiseks valmistab komisjon praegu ette taotlust Euroopa standardiorganisatsioonidele, et need töötaksid välja uued standardid ja täiendaks olemasolevaid, et toetada elektrisõidukite laadimiseks vajalikku täielikult koostalitlusvõimelise sidet (sealhulgas rändlust). Loodetavasti valmib enamik standarditest 2023. aastaks, et need saaks vastu võtta ülevaadatud alternatiivkütuste taristu direktiivi raamistikus. Komisjon on toetanud²³ ka ühe 15 liikmesriigist koosneva rühma tööd andmete kogumise ja analüüsi üldises protsessis, et kooskõlas ELi aruka transpordi õigusaktidega oleks võimalik kättesaadavaks teha konkreetseid andmeid laadimispunktide asukoha ja kasutamisvalmiduse kohta²⁴.

Euroopa ühendamise rahastust toetatakse laadimispunktide rajamist, kuid komisjon ei ole suutnud tagada, et raha läheks sinna, kus toetust kõige rohkem vajatakse

42

Aruande käesolevas osas uurisime komisjoni menetlusi taristuvajaduste hindamiseks ja Euroopa ühendamise rahastu projektitoetuse andmiseks seal, kus see võib anda lisaväärtust ja kõrvaldada turutõrked. Testisime nende menetluste rakendamist ja hindasime 11 taristuprojektist koosneva valimi põhjal nende elluviimist.

Puudub põhjalik vajaduste analüüs puuduva taristu kohta, et toetada Euroopa ühendamise rahastu prioriteetide seadmist ja projektide väljavalimist

43

DG MOVE koostab Euroopa ühendamise rahastu transpordivaldkonna iga-aastased ja mitmeaastased töökavad. Peale konsulteerimist teiste asjaomaste komisjoni talituste ja liikmesriikidega, määratakse neis kavades kindlaks programmi prioriteedid, võttes arvesse TEN-T poliitikat ning geograafilist ja transpordiliikide tasakaalu.

44

Suurema osa Euroopa ühendamise rahastu rahalistest vahenditest moodustavad projektikonkursside alusel antud toetused. Seda protsessi juhib INEA, kes võtab arvesse mitmeaastastes töökavades esitatud prioriteete, rahastamistingimusi ja soovituslikku eelarvet. 2020. aasta detsembri seisuga on rahastamisprioriteedi „Innovatsioon ja uued tehnoloogiad“ raames korraldatud kaheksa Euroopa ühendamise rahastu projektikonkurssi, mille kaudu on toetatud laadimistaristu rajamist.

45

Valdkonnapoliitika prioriteedid ning Euroopa ühendamise rahastu toetuse vorm ja soovituslik eelarve on aja jooksul muutunud, et peegeldada tehnoloogia ja turu arengut (vt joonis 5). Aastatel 2014–2016 eraldati peaaegu 85% toetusest taristu katseprojekte käsitlevatele uuringutele, mille kaasrahastamismäär moodustas üldassigneeringute puhul 50% ja Ühtekuuluvusfondist rahastatavates piirkondades kuni 85%. Alates 2017. aastast, kui turud olid muutunud küpsemaks, on keskendutud ehitusprojektidele ning Euroopa ühendamise rahastu toetuste ja laenude kombineerimisele (segarahastamisele). Viimastel segarahastamisega projektikonkurssidel on madalamad kaasrahastamismäärad (2017. aastal kuni 20% ja 2019. aastal kuni 15%), puuduvad vaid Ühtekuuluvusfondist rahastatavatele riikidele eraldatud vahendid ja ei toetata uuringute tegemist.

46

Laadimistaristule eraldatav Euroopa ühendamise rahastu toetus on keskendunud TEN-T põhivõrgule. Euroopa ühendamise rahastu programmi (2014–2016) esimeste aastate projektikonkurssidel eelistati põhivõrku ja 2017. aasta konkursil seati see rahastamiskõlblikkuse kriteeriumiks. 2019. aasta segarahastamisvahendi projektikonkursil lubati erandkorras kasutada kuni 20% konkreetse projekti taristule eraldatud toetusest üldvõrgus tehtavate tööde jaoks.

Puudub põhjalik vajaduste analüüs puuduva taristu kohta

47

Ajavahemikul 2014–2019 ei põhinenud rahastamisprioriteetide seadmine ja rahastatavate projektide väljavalimine puuduva taristu põhjalikul vajaduste analüüsil, et teha kindlaks, kui palju laadimisjaamu oleks vaja, kus need peaksid asuma ja kui võimsad nad peaksid olema. Kõige olulisem toetuskõlblikkuskriteerium on olnud asukoht TEN-T põhivõrgus, mis hõlmab ligikaudu 50 000 km maanteid kõigis liikmesriikides ning selles võrgus asuvaid linnastuid.

48

Euroopa ühendamise rahastu vahendite koondamine põhivõrgule on kooskõlas alternatiivkütuste taristu direktiivi nõudega, et 2025. aastaks kataks laadimistaristu vähemalt TEN-T põhivõrgu. Muude kriteeriumide puudumisel ei suudeta selliste üldiste tingimustega aga ära hoida konkureerivate laadimisjaamade sattumist üksteisele liiga lähedale, ega tagada kogu ELi hõlmavat elektromobiilsust (eelkõige madalama asustustihedusega ja väikese hulga elektrisõidukitega piirkondade katmist).

49

Põhjaliku vajaduste analüüsi puudumine nõrgendab ka INEA projektide valikumenetlust, kuna see tähendab, et rakendusamet ei suuda hinnata vajadust taotlejate pakutava taristu rajamiseks (jaamade arvu, liigi ja asukoha seisukohast).

50

Põhjaliku vajaduste analüüsi puudumise tõttu on ELi tasandil keeruline vajadusi hinnata. Toetusesaajatel on oma taristu rajamise strateegiad, mis kalduvad loomulikult eelistama piirkondi, kus nõudlus on suurem ja ärimudel kõige tulutoovam, st piirkondi, kus turutõrgete oht on väiksem. Jooniselt 6 nähtub, et 11 projektist koosneva valimi põhjal koondus Euroopa ühendamise rahastu toetus suhteliselt väikesele arvule elektritransporditurgudele, nagu Saksamaa, Itaalia, Prantsusmaa ja Austria (vt ka meie kommentaare killustatuse kohta punktis ‎34). See võib suurendada ohtu, et rahastatakse kattuvate teeninduspiirkondadega laadimisjaamu, jättes samal ajal tähelepanuta maanteevõrgu äärepoolsemad alad.

51

Komisjon sai alles 2017. ja 2019. aastal liikmesriikide riiklikke poliitikaraamistikke analüüsides esialgse ettekujutuse piirkondadest, kus laadimistaristut on suhteliselt vähe (vt ka punkt ‎27). Saadud esialgset analüüsi ei ole aga seni kasutatud selleks, et ELi vahendeid neisse piirkondadesse ümber suunata. Leidsime eelkõige, et INEA ei kontrolli rahastamistaotluste hindamisel seda, kas kavandatav taristu on kooskõlas vastava riikliku poliitikaraamistikuga või TEN-T põhivõrgukoridoride koordinaatorite töökavadega.

Projektide väljavalimine

52

Valimisse kuulunud 11 projektist kaheksa (47 miljonit eurot Euroopa ühendamise rahastu vahendeid) oli esitatud uuringutena ja komisjon kiitis need sellisena ka heaks, kuigi suurima osa nende projektide kuludest (34–72%) moodustas taristu tegelik rajamine. Mõnel juhul hõlmasid uuringud rohkem kui 200 laadimispunkti rajamist. Kuna need projektid liigitati uuringuteks, oli neil õigus suuremale kaasrahastamismäärale (50%) ja nad ei pidanud esitama kulude ja tulude analüüsi, mis on tavaline nõue tulu teeniva ärilise taristu puhul.

53

Leidsime, et kriteeriumid, mille alusel määratakse kindlaks, kas tegevus kujutas endast uuringut või ehitustöid, olid ebaselged nii konkursikutsete tekstis kui ka INEA hindamismenetluses. Näiteks täheldasime, et INEA ei seadnud piiranguid toetuskõlblike jaamade arvule, mida uuringu raames võis rahastada, ega saanud piisavat põhjendust taotlejate esitatud jaamade arvu kohta. Kriteeriumide puudumisel ei ole komisjonil võimalik vältida olukorda, kus sellised projektid ei mahu uuringu määratluse sisse, nagu see on sätestatud Euroopa ühendamise rahastu määruse artikli 2 lõikes 6²⁵.

54

Euroopa ühendamise rahastust kaasrahastatavate investeeringute suhtes kohaldatava õigusraamistiku kohaselt peab neile olema lisatud kulude ja tulude analüüs, mille põhjal tõendatakse nende majanduslikku elujõulisust ja määratakse ELi finantstoetuse suurus²⁶. Need nõuded sisalduvad Euroopa ühendamise rahastu projektikonkurssides.

55

Komisjoni suuniste²⁷ kohaselt tuleks innovatsioonisektori kaasrahastatavate investeeringute kulude ja tulude analüüsides prognoosida 15–25 aasta pikkuse võrdlusperioodi eeldatavad rahavood ja leida 4% diskontomäära alusel nende diskonteeritud väärtus. Kuigi suunised ei ole siduvad, tuleks neist kõrvale kaldumist nõuetekohaselt põhjendada. 2017. aasta Euroopa ühendamise rahastu transpordi segarahastamise projektikonkursi korduma kippuvate küsimuste hulka lisati täiendavad suunised, milles soovitati laadimisjaamade puhul kasutada 15-aastast võrdlusperioodi. Alates 2016. aastast on INEA lasknud kulude ja tulude analüüse hinnata sõltumatutel ekspertidel.

56

Meie valimi kolmest ehitustöödeks liigitatud projektist kahe puhul täheldasime suunistest kõrvale kaldumist, ilma et seda oleks nõuetekohaselt põhjendatud. Mõlemal juhul hõlmasid prognoosid soovitatust lühemat perioodi (15 aasta asemel 10 aastat) ja kasutati kõrgemaid diskontomäärasid (4% asemel 10–12%). Mõlema teguviisi korral kaldutakse alahindama rahavoogusid projektide hilisematel aastatel, mil tulud on elektrisõidukite kasvavat turgu arvestades eeldatavasti suurimad. Nii näidatakse hinnangulist rahastamispuudujääki tegelikust suuremana. Kuna suunistest kõrvale kaldumist piisavalt ei põhjendatud, ei olnud täielikult tõendatud ka vajadus täita rahastamispuudujääk ELi vahenditega.

Euroopa ühendamise rahastu edendab taristu rajamist, kuid auditeeritud projektid ei kõiki neile seatud eesmärke saavutanud

57

Euroopa ühendamise rahastust on alates 2014. aastast kaasrahastanud laadimistaristu rajamist. Kokku on INEA poolt aastatel 2015–2020 sõlmitud toetuslepingutega²⁸ toetatud ligikaudu 19 000 laadimispunkti rajamist ELis ja Ühendkuningriigis. Toetuslepingud sisaldavad ka peamisi kvalitatiivseid nõudeid: toetusesaajad peavad kasutama alternatiivkütuste taristu direktiivis ette nähtud standardseid ühendusi, tagama ööpäevaringse avatud juurdepääsu ning võimaldama laadimist ka liitumislepinguta klientidele. Selles mõttes on ELi eraldatud rahastamine tõhusalt edendanud koostalitlusvõimet ja direktiivi nõuete rakendamist.

58

ELi rahastatud laadimistaristu otseseks testimiseks tegime elektrisõidukiga kaks reisi Saksamaal, Itaalias ja Prantsusmaal asuvatesse laadimisjaamadesse (vt 2. selgitus).

Asukohtade leidmine

59

Euroopa ühendamise rahastu rahastamistaotlustes ja toetuslepingutes ei täpsustata, kus kavandatav taristu peab asuma. Toetusesaajad võtavad tavaliselt üldise kohustuse rajada konkreetsetes liikmesriikides teatav arv laadimisjaamu.

60

Projekti tegeliku rakendamise ajal võib aga toetustingimustele vastavate asukohtade leidmine osutuda toetusesaajate jaoks suureks probleemiks. Lisaks sellele, et nad peavad täitma peamise toetuskõlblikkuse nõude (asukoht TEN-T põhivõrgu maanteel), võivad neid takistada erinevad pikad loamenetlused, kiirteeäärsete kontsessioonide piiratud arv ja suurenev konkurents teiste laadimispunktide käitajatega. Kohati süvendavad seda olukorda maaomanike ja elektrivõrguettevõtjate pakutavad ebasoodsad tingimused, mis sunnivad toetusesaajaid otsima alternatiivseid asukohti.

61

Peamiselt nende probleemide tõttu olid kõik 11 meie auditeeritud projekti seisnud silmitsi või seisid silmitsi viivitustega nende elluviimisel – mahajäämus algsetest ajakavadest oli 5–24 kuud. Auditi ajaks oli neli projekti juba lõpule viidud, kuid seda 5–12 kuuliste viivitustega. Kaks neist projektidest lõpetati, ilma et nende algselt kokku lepitud väljundid oleks täielikult saavutatud – lepingutega ette nähtud 303 jaamast võeti kasutusele 243 (80%). See oli taas suures osas tingitud raskustest sobivate toetustingimustele vastavate asukohtade leidmisel.

62

Kaasrahastatud uuringute puhul tähendasid sellised viivitused ja muud raskused mitte ainult seda, et asjaomast taristut ei rajatud õigeaegselt, vaid ka seda, et jaamade tulevaseks rajamiseks (mis oli uuringute lõppeesmärk) vajalikke kõiki andmeid ei olnud võimalik koguda ja analüüsida kavakohaselt. Meie valimi kuuest toetusesaajast kaks tegid uuringuid, mis hõlmasid 2014.–2016. aasta projektikonkursside raames katsetaristu rajamist, kuid enne nende uuringute lõpuleviimist ja neist aru andmist anti neile 2017. aasta projektikonkursi raames ka Euroopa ühendamise rahastust toetust suure hulga jaamade rajamiseks.

63

Komisjon ei konsolideeri ega hinda süstemaatiliselt uuringute tulemusi, et kasutada neid tulevaste projektide ja poliitikaalgatuste sisendina. Lisaks ei saanud me auditi käigus teavet selle kohta, kuidas sidusrühmad, eelkõige liikmesriikide poliitikakujundajad ja teised turule sisenejad, kasutasid kaasrahastatud uuringute käigus koostatud laadimistaristu rajamise kavasid.

Võrdne ja jätkusuutlik juurdepääs kaasrahastatud projektidele

64

Erinevalt Euroopa struktuuri- ja investeerimisfonde käsitlevatest ühistest sätetest²⁹ ei nõuta Euroopa ühendamise rahastu reeglites, et toetusesaajad käitaksid taristut teatava minimaalse ajavahemiku jooksul. Toetuslepingutes ei osutata ajavahemikule, mille jooksul rahastatud taristu peaks edasi toimima (selle kestvus), ning komisjon ei jälgi seda aspekti. Rõhutasime ühes oma varasemas aruandes³⁰ ELi rahastatud taristu kestvusega seotud riske, sealhulgas probleeme projektide väljundite ja tulemuste säilitamisel. Vähene kestvus ja projektijuhtimisel sellele aspektile osutatav puudulik tähelepanu võivad vähendada avaliku sektori vahendite kasutamise tulemuslikkust (vt 3. selgitus).

65

Lisaks ei ole toetuslepingutes piisavalt selgelt ette nähtud, kuidas tuleb kohaldada alternatiivkütuste taristu direktiivi nõuet, mille kohaselt peab kõigil kasutajatel olema mittediskrimineeriv juurdepääs. Alternatiivkütuste taristu direktiivi artikli 2 lõikes 7 määratletakse üldkasutatav laadimispunkt kui punkt, millele juurdepääsul ei diskrimineerita kasutajaid kusagil liidus. Mittediskrimineeriv juurdepääs võib hõlmata erinevaid autentimis-, kasutus- ja maksetingimusi. Komisjon ei hinda taotlusi selle alusel, kuidas täpselt kavatseb toetusesaaja tagada mittediskrimineeriva juurdepääsu hinnastamise seisukohast, samuti ei jälgi INEA, kas seda nõuet kaasrahastatud laadimisjaama käitamisel ka tegelikkuses täidetakse.

66

Eriti murettekitavad on äritingimused, mida toetusesaajad esitavad erinevatele liikuvusteenuste osutajatele, kes kavatsevad lasta oma elektrisõidukite juhtidest klientidel neid kaasrahastatud taristuid kasutada. Leidsime, et lisaks rändlusplatvormide kaudu pakutavatele ühistele ja kõigile kehtivatele tingimustele sõlmivad mõned laadimispunktide operaatorid valitud liikuvusteenuste osutajatega ka otse kahepoolseid soodsamatel tingimustel lepinguid. See kahjustab liikuvusteenuste osutajate võrdset kohtlemist ja viib lõpuks kaasrahastatud laadimisjaamade lõppkasutajate ebavõrdse kohtlemiseni.

Laadimisjaamade kasutamine

67

Toetuslepingutes ei määrata kindlaks kaasrahastatud taristu konkreetseid tulemuseesmärke ning INEA ei nõua, kogu ega analüüsi süstemaatiliselt tulemusandmeid pärast seda, kui laadimisjaam on tööle hakanud.

68

Küsisime valimisse kuulunud projektide toetusesaajatelt andmeid kuni 2020. aasta juunini rajatud jaamade kasutamise kohta. Igakuine keskmine laadimiste arv ja kestus oli järgmine:

69

Esitatud statistika on kooskõlas üldise hinnanguga, mille andsid meie päringule vastanud toetusesaajad – praegune kasutus on oodatust väiksem. Tunnistame küll, et elektrisõidukite turg on alles algusjärgus ja kasvab lähiaastatel kindlasti märkimisväärselt, ent märgime samas, et laadimisjaamade praegune vähene kasutamine suurendab nii nende investeeringute kui ka neile eraldatud ELi eelarve jätkusuutlikkusega seotud riske.

Järeldused ja soovitused

70

Jõudsime järeldusele, et kuigi on saavutatud edu elektrisõidukite laadimise ühise ELi pistikustandardi kasutuselevõtul ning on parandatud juurdepääsu erinevatele laadimisvõrkudele, on elektrisõidukiga kogu ELis liikumisel endiselt takistusi. Laadimisjaamade tihedus on riigiti erinev, maksesüsteemid ei ole ühtlustatud ja kasutajatele ei ole piisavalt reaalajas teavet.

71

Taristule ei ole seatud selgeid ja järjepidevaid miinimumnõudeid, mis tagaksid ELi ülese elektritranspordi. Selle tulemusel on võrgu katvus ebaühtlane ja esineb mitmeid vastuolusid. Komisjoni ülesanne on abistada liikmesriike ning tagada nende poliitikaraamistike omavaheline sidusus ja järjepidevus, kuid tal on selle ülesande täitmise tagamiseks vaid piiratud mandaat ja volitused. Komisjon on ise järeldanud, et riiklikud poliitikaraamistikud on oma terviklikkuse, ambitsioonikuse ja sidususe poolest väga erinevad (vt punktid ‎20–‎28).

72

Komisjonil on õnnestunud edendada elektrisõidukite laadimise ühiste minimaalsete ELi pistikustandardite (tüüp 2 ja CCS/Combo 2) kasutuselevõttu. Nende kasutuselevõtt levib laialdaselt kogu ELis, andes elektrisõidukite kasutajatele järk‑järgult ühtlustatuma juurdepääsu erinevatele laadimisvõrkudele. Kogu ELis reisimist raskendab aga endiselt ühtlustatud maksesüsteemide ja piisava kasutajainfo puudumine (vt punktid ‎35–‎41).

1. soovitus: kehtestada laadimistaristule kogu TEN-T võrgus kehtivad miinimumnõuded

Kogu ELi hõlmava elektritranspordi eesmärgi saavutamiseks peaks komisjon kehtivate õigusaktide läbivaatamisel ja muutmisel tegema ettepaneku TEN-T võrgu jaoks laadimistaristu miinimumnõuete kehtestamiseks. Need peaksid hõlmama geograafilist mõõdet (nt laadimispunktide vaheline keskmine vahemaa) ja üldkasutatavuse paremat määratlemist, laadimisjaamade liike, makseviise ja kasutajatele piisava teabe andmist.

Tähtaeg: 2021. aasta lõpuks (alternatiivkütuste taristu direktiivi ja TEN-T läbivaatamise ajaks).

73

Hoolimata stabiilsest kasvust aastatel 2014–2020 on keeruline saavutada rohelise kokkuleppe eesmärk, mis on 1 miljon laadimispunkti 2025. aastaks. ELi elektromobiilsuse integreeritud strateegilise tegevuskava puudumine tähendab, et vajadused taristu järele ei ole täpselt teada, mis omakorda ohustab laadimistaristu edukat ja õigeaegset rajamist.

74

Liikmesriigid on rajanud laadimistaristut väga erineva kiirusega. Mõned on seatud eesmärgid suure varuga ületanud, teised nende täitmisest aga veel väga kaugel. 2020. aasta septembri seisuga olid kaheksa liikmesriiki saavutanud alla 75% sama aasta lõpuks seatud eesmärgist. Elektromobiilsuse turg on kogu ELis endiselt killustatud, ning laadimistaristu tihedus ja elektrisõidukite osakaal liikmesriikides on väga erinevad (vt punktid ‎29–‎34 ja I lisa)

2. soovitus: koostada ELi elektromobiilsuse strateegiline tegevuskava

Komisjon peaks koostama tervikliku ja integreeritud ELi elektromobiilsuse strateegilise tegevuskava, et suunata sidusrühmi ja poliitikakujundajaid rohelise kokkuleppe eesmärkide ja laadimistaristu sihtnäitajate saavutamisel.

Tähtaeg: 2021. aasta lõpuks.

75

Kuigi Euroopa ühendamise rahastu rahastamisprioriteedid, eelarved ja kaasrahastamismäärad on aja jooksul (2014–2019 ) muutunud, ei põhinenud need põhjalikul vajaduste analüüsil, et teha kindlaks, kui palju laadimisjaamu oleks vaja, kus need peaksid asuma ja kui võimsad nad peaksid olema. Ilma sellise analüüsita ei ole komisjon suutnud suunata Euroopa ühendamise rahastu vahendeid neisse piirkondadesse, kus laadimistaristut on kõige vähem.

76

Euroopa ühendamise rahastu vahendite koondamine põhivõrgule on kooskõlas alternatiivkütuste taristu direktiivi nõudega, et 2025. aastaks oleks vähemalt TEN-T põhivõrk laadimistaristuga kaetud. Muude kriteeriumide puudumisel ei ole selline lai kasutamisala aga takistanud Euroopa ühendamise rahastu vahendite koondumist vähestesse liikmesriikidesse ega taga kogu ELi hõlmavat elektromobiilsust, eelkõige selliste piirkondade katmist, kus elektrisõidukeid kasutatakse vähe.

77

Aastatel 2014–2016 kaasrahastatud uuringud oleksid võinud toetada laadimistaristu vajaduste hindamist. Komisjon aga ei konsolideeri ega hinda süstemaatiliselt uuringute tulemusi, et kasutada neid tulevaste projektide ja poliitikaalgatuste sisendina (vt punkt ‎63). Ehitustööde rahastamistaotlustele lisatud kulude ja tulude analüüsides kasutasid mõned toetusesaajad piisavalt põhjendamata eeldusi (vt punktid ‎43–‎56).

3. soovitus: taristu- ja rahastamispuudujäägi analüüs

Komisjon peaks TEN-T põhivõrgukoridoride koordinaatorite toel koostama puuduva taristu analüüsi, et teha läbivaadatud alternatiivkütuste taristu direktiivi ja TEN-T nõuete põhjal kindlaks, kus TEN-T võrgus on laadimispunkte puudu ning kui palju ja mis liiki laadimispunkte on vaja. Komisjon peaks seda täiendama rahastamispuudujäägi analüüsiga, et teha kindlaks TEN-T võrgu lõigud, mille puhul ei saa eeldada, et vajaliku taristu rajamiseks piisab üksnes turujõududest. Komisjon peaks Euroopa ühendamise rahastu eelarvet ja prioriteete käsitlevate ettepanekute tegemisel tuginema neile kahele analüüsile.

Tähtaeg: 2021. aasta lõpuks.

4. soovitus: projektide valimine

Euroopa ühendamise rahastule esitatud toetustaotluste hindamisel ja valimisel peaks komisjon:

1. võrdlema taotleja pakutud taristut taristu- ja rahastamispuudujäägi üldise analüüsiga (vt 3. soovitus);
2. veenduma projekti kulude ja tulude analüüsi põhjal rahastamise vajalikkuses ja kui taotleja ei ole järginud komisjoni kulude ja tulude analüüsi suuniseid, saama selle kohta piisava põhjenduse;
3. kehtestama katsetaristu rajamisega seotud uuringuid käsitlevate taotluste hindamisel objektiivsed kriteeriumid (laadimisjaamade arv, liik ja asukoht), mille täitmise korral on uuringud toetuskõlblikud.

Tähtaeg: 2021. aasta lõpuks.

78

Alates 2014. aastast on Euroopa ühendamise rahastust toetatud koostalitlusvõimeliste laadimisjaamade rajamist kogu ELis. Kõigi meie valimisse kuulunud 11 projekti rakendamine hilines aga 5–24 kuud. Neljast lõpetatud projektist kahe väljundid saavutati vaid osaliselt. Peamine tegur, mis põhjustas nii viivitusi kui ka väljundite üksnes osalist saavutamist, oli sobivate asukohtade leidmise keerukus.

79

Euroopa ühendamise rahastu toetuslepingutes ei nõuta minimaalset tegevusaega pärast taristu kasutuselevõttu ja projektide lõpetamist, ning komisjon ei jälgi toetust saava taristu kasutamist ja toimimist. Samuti ei ole toetuslepingutes piisavalt selgelt määratletud mittediskrimineeriva juurdepääsu nõuet. Kuna puuduvad reeglid, mis reguleeriksid laadimispunktide käitajate ja liikuvusteenuste osutajate vahelist suhet, puudub kindlus, et kaasrahastatud laadimisjaamad pakuvad kõigile kasutajatele mittediskrimineerivat juurdepääsu.

80

INEA ei kogu süstemaatiliselt andmeid kaasrahastatud jaamade kasutamise kohta. Statistika näitab, et neid jaamu kasutatakse praegu üldiselt vähe (vt punktid ‎57–‎69).

5. soovitus: jätkusuutlik ja võrdne juurdepääs kaasrahastatud taristule

Komisjon peaks

1. tagama, et laadimistaristu rajamiseks sõlmitavad toetuslepingud sisaldaksid jätkusuutlikkuse klauslit, millega nõutakse, et kaasrahastatud taristu peab toimima ja olema kasutajatele kättesaadav teatava minimaalse ajavahemiku jooksul pärast kasutuselevõttu;
2. tagama, et laadimistaristu rajamiseks sõlmitavad toetuslepingud sisaldaksid nõuet selle kohta, et laadimispunktide käitajad tagaksid kõigile kasutajatele mittediskrimineeriva juurdepääsu. Selleks võib näiteks nõuda, et laadimispunktide käitajad pakuksid kõigile liikuvusteenuste osutajatele võrdseid äritingimusi, mis põhinevad selgetel, objektiivsetel ja läbipaistvatel kriteeriumidel ning millel on teatav minimaalne kehtivusaeg;
3. tegema peale taristu kasutuselevõttu valimi-/riskipõhist järelkontrolli kaasrahastatud taristu kasutamise ja toimimise kohta.

Tähtaeg: punktide a ja b puhul 2021. aasta 2021. aasta lõpp ning punkti c puhul peale taristu kasutuselevõttu.

II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Iliana Ivanova, võttis käesoleva ülevaate vastu 3. märtsi 2021. aasta koosolekul Luxembourgis.

Lisad

I lisa. Elektrisõidukite protsent kõigist sõiduautodest, EL 27 ja Ühendkuningriik

Allikas: Euroopa Kontrollikoda EAFO andmete põhjal akutoitega ja pistikühendusega hübriidelektrisõidukite kohta (2020. aasta septembri seisuga).

II lisa. Elektrisõidukite laadimisstandardid

Laadimisstandard	Märkused
Vahelduvvool (AC)
Tüüp 1	SAE J1772, mida kasutatakse peamiselt Põhja-Ameerikas ja Aasias.
Tüüp 2 (ELi standard)	Alternatiivkütuste taristu direktiivi II lisa kohaselt peavad elektrisõidukite vahelduvvoolul töötavad laadimispunktid olema koostalitluse eesmärgil varustatud vähemalt standardis EN 62196–2 kirjeldatud 2. tüübi pistikupesade või pistikutega.
Tüüp 3	Kasutusel Itaalias ja Prantsusmaal, kuid alates 2012. aastast neid enam ei paigaldata.
Alalisvool (DC)
Tüüp 4 (CHAdeMO)	Kasutusel Jaapanis ja Euroopas. Näiteks nõuab Prantsusmaa, et kõik üldkasutatavad kiirlaadimispunktid peaksid olema 31. detsembriks 2024 varustatud CHAdeMO pistikühendusega. See on standard järgnevate mudelite puhul: Citroën Berlingo Electric ja C-Zero, Kia Soul, Mitsubishi Outlander PHEV ning iMiEV, Nissan eNV-200 ja Leaf ja Peugeot iOn.
CCS (ELi standard)	Alternatiivkütuste taristu direktiivi II lisa kohaselt peavad elektrisõidukite alalisvoolul töötavad laadimispunktid olema koostalitluse eesmärgil varustatud vähemalt standardis EN 62196–3 kirjeldatud kombineeritud laadimissüsteemi „Combo 2“ pistikühendustega. See on standard järgnevatel elektrisõidukite mudelitel: BMW i3 and iX3, Fiat 500e, Mercedes EQC, Jaguar I‑Pace, Audi E-Tron, Volkswagen e-Golf and ID.3, Tesla Model 3, Porsche Taycan.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

Akronüümid ja lühendid

DG MOVE: transpordi ja energeetika peadirektoraat

EAFO: Euroopa alternatiivkütuste vaatluskeskus

INEA: Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet

TEN-T: üleeuroopalised transpordivõrgud

Mõisted

Biogaas: looduslikult esinev gaas, mis tekib orgaanilise aine lagunemisel anaeroobsete bakterite mõjul ja mida kasutatakse biokütusena.

Biokütus: kuivast orgaanilisest ainest või põlevatest taimeõlidest toodetud kütus.

Euroopa alternatiivkütuste vaatluskeskus: ELi veebiportaal, mis pakub teavet ja uudiseid alternatiivkütuste ja laadimisjaamade asukoha kohta.

Euroopa roheline kokkulepe: 2019. aastal vastu võetud ELi majanduskasvu strateegia, mille eesmärk on muuta EL 2050. aastaks kliimaneutraalseks.

Euroopa ühendamise rahastu: vahend, millest antakse rahalist toestust energia-, transpordi- ning info- ja kommunikatsioonitehnoloogia sektoritele kestliku ja ühendatud taristu loomiseks.

Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet: ELi asutus, mis vastutab TEN-T programmi ning Euroopa ühendamise rahastu ning programmide „Horisont 2020“ ja Marco Polo (2007–2013) teatavate osade tehnilise ja rahalise rakendamise eest.

Kasvuhoonegaasid: gaasid, näiteks süsinikdioksiid või metaan, mis neelavad ja paiskavad õhku kiirgust ning moodustavad Maa atmosfääris soojust mitte läbi laskva kihi, mille tõttu Maa pind soojeneb ja tekib nn kasvuhooneefekt.

Laadimispunkti käitaja: ettevõte, kes vastutab elektrisõidukite laadimispunktide paigaldamise ja hooldamise eest.

Liikuvusteenuste osutaja: üksus, mis pakub tarbijatele mitmesuguseid liikuvustooteid või -teenuseid, näiteks laadimisel kasutatavad maksekaardid ning makse- või navigatsioonitarkvara.

Mitmeaastane finantsraamistik: ELi eelarveraamistik, milles kehtestatakse kuues rubriigis tavaliselt seitsme aasta pikkuseks perioodiks prioriteedid (poliitikaeesmärkide põhjal) ja ülemmäärad. See on struktuur, mille raames kehtestatakse ELi iga-aastane eelarve ja seatakse piirid iga kulukategooria kulutustele. Praegune mitmeaastane finantsraamistik hõlmab ajavahemikku 2021–2027.

Säästva ja aruka liikuvuse strateegia: 2020. aastal esitatud ELi strateegia, mille eesmärk on vähendada transpordiga seotud heitkoguseid 2050. aastaks 90%, mis saavutatakse läbi konkurentsivõimelisema, ohutuma, kättesaadavama ja taskukohasema transpordisüsteemi.

Taaste- ja vastupidavusrahastu: ELi rahalise toetuse mehhanism COVID-19 pandeemia majandusliku ja sotsiaalse mõju leevendamiseks ja taastumise kiirendamiseks, edendades samal ajal rohepööret ja digiüleminekut.

Ühtekuuluvusfondist rahastatav piirkond: piirkond, mille kogurahvatulu elaniku kohta on alla 90% ELi keskmisest ning mis vastab seetõttu Ühtekuuluvusfondist toetuse saamise tingimustele.

Üleeuroopalised transpordivõrgud: üleeuroopalise transpordivõrgu poliitika raames arendatav maantee-, raudtee-, õhu- ja veetaristu arendusprojektide kogum, mis sisaldab kiirraudteevõrku, satelliitnavigatsioonisüsteemi ja arukaid transpordijuhtimissüsteeme.

Auditirühm

Euroopa Kontrollikoja eriaruannetes esitatakse auditite tulemused, mis hõlmavad ELi poliitikat ja programme ning konkreetsete eelarvevaldkondade juhtimisega seotud teemasid. Auditiülesannete valimisel ja kavandamisel püüab kontrollikoda maksimeerida nende mõju, võttes arvesse tulemuslikkuse ja vastavuse riske, konkreetse valdkonna tulude ja kulude suurust, tulevasi arengusuundi ning poliitilist ja avalikku huvi.

Käesoleva tulemusauditi tegi ühtekuuluvusse, majanduskasvu ja kaasamisse tehtud investeeringute kuluvaldkondade eest vastutav II auditikoda, mille eesistuja on kontrollikoja liige Iliana Ivanova. Auditit juhtis kontrollikoja liige Ladislav Balko, keda toetasid kabinetiülem Branislav Urbanič ja kabineti nõunik Zuzana Franková, valdkonnajuht Helder Faria Viegas, auditijuht Svetoslav Hristov ning audiitorid Afonso Malheiro, Rafal Gorajski, Francisco Carretero Llorente, Maria Pia Brizzi ja Nils Westphal. Keelealast abi osutas Thomas Everett.

Järelmärkused

¹ COM(2019) 640 final.

² SWD(2020) 331 final, mis on lisatud dokumendile COM(2020) 789 final: „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad“.

³ COM(2017) 652 final: „Alternatiivkütuste laialdasema kasutamise suunas – alternatiivkütuste taristu tegevuskava“.

⁴ https://www.acea.be/statistics/tag/category/electric-and-alternative-vehicle-registrations.

⁵ „Electric surge: Carmakers’ electric car plans across Europe 2019–2025“, Transport & Environment, juuli 2019.

⁶ COM(2020) 789 final.

⁷ Euroopa alternatiivkütuste vaatluskeskuse(EAFO) andmed 2020. aasta septembri seisuga.

⁸ Laadimispunktis on võimalik korraga laadida ainult üht sõidukit. Laadimisjaam koosneb mitmest laadimispunktist.

⁹ McKinsey & Company, „Charging ahead: Electric-vehicle infrastructure demand“, 8.8.2018.

¹⁰ Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. oktoobri 2014. aasta direktiiv 2014/94/EL alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta.

¹¹ Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määrus (EL) nr 1315/2013 üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta.

¹² Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määrus (EL) nr 1316/2013, millega luuakse Euroopa ühendamise rahastu.

¹³ COM(2020) 575 final, „2021. aasta kestliku majanduskasvu strateegia“.

¹⁴ Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. aprilli 2019. aasta määrus (EL) 2019/631, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite CO₂ heite normid.

¹⁵ COM(2020) 789 final.

¹⁶ COM(2013) 18 final, 24.1.2013.

¹⁷ SWD(2013) 5 final, 24.1.2013.

¹⁸ „Recharge EU: How many charge points will Europe and its Member States need in the 2020s“, T&E, jaanuar 2020.

¹⁹ Eriaruanne nr 9/2020: „ELi maanteepõhivõrk: sõiduajad on lühenenud, kuid võrk ei toimi veel täielikult“, punkt 42.

²⁰ COM(2017) 652 final.

²¹ SWD(2017) 365 final, 8.11.2017; SWD(2019) 29 final, 13.2.2019, sh nende nelja liikmesriigi (Kreeka, Malta, Rumeenia, Sloveenia) riiklikud poliitikaraamistikud, kes ei olnud oma raamistikust algseks tähtpäevaks, st 1. oktoobriks 2017, teada andnud.

²² „Analysis of stakeholder views on key policy needs and opinions for action in Alternative Fuels Infrastructure deployment and consumer services“, november 2019.

²³ Programme Support Action on ID and Data collection for Sustainable fuels in Europe (IDACS). Selle toetamise aluseks on komisjoni otsus C(2018) 146 final.

²⁴ Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2010/40/EL, mis käsitleb raamistikku intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtmiseks maanteetranspordis; ning sellega seotud määrused, milles käsitletakse direktiivi alusel loodavaid riiklikke ja ühiseid juurdepääsupunkte.

²⁵ Projekti rakendamise ettevalmistamiseks vajalik tegevus, nt ettevalmistavad, kaardistamis-, teostatavus-, hindamis-, test- ning kinnitavad uuringud, sh tarkvara kujul, ning kõik muud tehnilised tugimeetmed, sh eeltööd, et projekt määratleda ja seda arendada ning otsustada selle rahastamise üle, nt asjaomaseid asukohti käsitleva eelteabe kogumine ning finantspaketi ettevalmistamine.

²⁶ TEN-T määruse artikli 7 lõike 2 punkt c ja Euroopa ühendamise rahastu määruse artikli 10 lõige 6.

²⁷ Alates 2015. aastast on INEA soovitanud taotlejatel tutvuda komisjoni 2014. aasta detsembris avaldatud dokumendiga „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014–2020“.

²⁸ 2014.–2019. aastal välja kuulutatud projektikonkursside raames.

²⁹ Määruse (EL) nr 1303/2013 artikkel 71.

³⁰ Eriaruanne nr 8/2018: „ELi toetus ettevõtete tootlikele investeeringutele – vajatakse suuremat rõhku kestvusele“.

³¹ TEN-T projekt number 2013-EU-92055-S.

³² https://www.izivia.com/en/unavailability-on-corri-door.

Ajakava

Sündmus	Kuupäev
Auditiplaani vastuvõtmine / auditi algus	25.3.2020
Aruande projekti ametlik saatmine komisjonile (või mõnele teisele auditeeritavale)	21.1.2021
Aruande lõplik vastuvõtmine pärast ärakuulamismenetlust	3.3.2021
Komisjoni (või mõne teise auditeeritava) vastuste saamine kõigis keeltes	19.3.2021

Kontakt

EUROOPA KONTROLLIKODA
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUKSEMBURG

Tel +352 4398-1
Päringud: eca.europa.eu/et/Pages/ContactForm.aspx
Veebisait: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Lisateavet Euroopa Liidu kohta saab internetist Euroopa serverist (http://europa.eu).

Luxembourg: Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2021

PDF	ISBN 978-92-847-5749-7	ISSN 1977-5652	doi:10.2865/508713	QJ-AB-21-004-ET-N
HTML	ISBN 978-92-847-5726-8	ISSN 1977-5652	doi:10.2865/56	QJ-AB-21-004-ET-Q

AUTORIÕIGUS

© Euroopa Liit, 2021.

Euroopa Kontrollikoja taaskasutamispoliitikat rakendatakse Euroopa Kontrollikoja otsusega nr 6–2019 avatud andmete poliitika ja dokumentide taaskasutamise kohta.

Kui ei ole märgitud teisiti (nt eraldiseisvates autoriõiguse märgetes), on ELile kuuluv kontrollikoja sisu litsentsitud vastavalt litsentsile Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). See tähendab, et taaskasutamine on lubatud, kui autoriõigustele on viidatud ja muudatused on ära märgitud. Taaskasutaja ei tohi moonutada dokumentide algset tähendust ega sõnumit. Kontrollikoda ei vastuta taaskasutamise tagajärgede eest.

Kui konkreetses sisus, näiteks kontrollikoja töötajatest tehtud fotodel, on kujutatud tuvastatavaid eraisikuid, või kui see sisaldab kolmandate isikute teoseid, tuleb teil taotleda täiendavaid õigusi. Kui luba on saadud, tühistab ja asendab see eespool nimetatud üldise loa ja osutab selgelt mis tahes kasutuspiirangutele.

On võimalik, et ELile mittekuuluva sisu kasutamiseks või taasesitamiseks peate küsima luba otse autoriõiguse omajatelt.

Tööstusomandi õigustega hõlmatud tarkvara või dokumendid, nagu patendid, kaubamärgid, registreeritud disainilahendused, logod ja nimed, ei kuulu kontrollikoja taaskasutamispoliitika alla ega ole teile litsentsitud.

Domeeni europa.eu alla koondatud Euroopa Liidu institutsioonide veebisaitidel leidub linke, mis viivad muudele veebisaitidele. Kontrollikoda ei vastuta nende sisu eest ja soovitab teil seetõttu tutvuda nende veebisaitide isikuandmete ja autoriõiguse kaitse põhimõtetega.

Euroopa Kontrollikoja logo kasutamine

Euroopa Kontrollikoja logo ei tohi kasutada ilma kontrollikoja eelneva nõusolekuta.

VÕTKE ÜHENDUST ELiga

Isiklikult
Kõikjal Euroopa Liidus on sadu Europe Directi teabekeskusi. Teile lähima keskuse aadressi leiate: https://europa.eu/european-union/contact_et

Telefoni või e-postiga
Europe Direct on teenus, mis vastab Teie küsimustele Euroopa Liidu kohta. Teenusega saate ühendust võtta:

• helistades tasuta numbril: 00 800 6 7 8 9 10 11 (mõni operaator võib nende kõnede eest tasu võtta),
• helistades järgmisel tavanumbril: +32 22999696 või
• e-posti teel: https://europa.eu/european-union/contact_et

ELi KÄSITLEVA TEABE LEIDMINE

Veebis
Euroopa Liitu käsitlev teave on kõigis ELi ametlikes keeltes kättesaadav Euroopa veebisaidil: https://europa.eu/european-union/index_et

ELi väljaanded
Tasuta ja tasulisi ELi väljaandeid saab alla laadida või tellida järgmisel aadressil: https://op.europa.eu/et/publications. Suuremas koguses tasuta väljaannete saamiseks võtke ühendust talitusega Europe Direct või oma kohaliku teabekeskusega (vt https://europa.eu/european-union/contact_et).

ELi õigus ja seonduvad dokumendid
ELi käsitleva õigusteabe, sealhulgas alates 1952. aastast kõigi ELi õigusaktide konsulteerimiseks kõigis ametlikes keeleversioonides vt EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu

ELi avatud andmed
ELi avatud andmete portaal (http://data.europa.eu/euodp/et) võimaldab juurdepääsu ELi andmekogudele. Andmeid saab tasuta alla laadida ja taaskasutada nii ärilisel kui ka mitteärilisel eesmärgil.